Fecha de publicación: 5 de Junio de 2025 a las 08:21:00 hs

Medio: INFOBAE

Categoría: GENERAL

El gran problema que todavía enfrentan los vuelos comerciales supersónicos

Descripción: El Congreso de Estados Unidos debate el levantamiento de restricciones para vuelos a velocidades superiores a Mach 1, mientras empresas y expertos analizan los desafíos técnicos y financieros del sector

Contenido: El desarrollo de aviones supersónicos capaces de cruzar el territorio continental de Estados Unidos a velocidades superiores a Mach 1 podría transformar la aviación comercial, siempre que se superen los obstáculos regulatorios y tecnológicos que han frenado este tipo de vuelos desde la era del Concorde.

Según informó CNN, el Congreso estadounidense analiza propuestas legislativas que permitirían, por primera vez, que aeronaves comerciales rompan la barrera del sonido sobre suelo estadounidense, una práctica prohibida durante décadas debido al impacto acústico de los “sonic booms”.

CNN detalló que tanto el Senado como la Cámara de Representantes han presentado proyectos de ley para levantar la restricción vigente desde los tiempos del Concorde, el emblemático avión supersónico retirado en 2003.

Esta apertura legislativa coincide con el avance de varios proyectos de aviones supersónicos, entre ellos el X-59 de la NASA, que planea iniciar pruebas de vuelo en 2025 con el objetivo de reducir el estruendo a un “golpe sónico” mucho menos perturbador, y el Overture de la empresa Boom Supersonic, con sede en Colorado, que aspira a convertirse en el primer avión de pasajeros supersónico desde el retiro del Concorde.

El fundador y director ejecutivo de Boom Supersonic, Blake Scholl, expresó a CNN que la empresa atraviesa un año clave, impulsado por los recientes logros de su avión demostrador XB-1, que superó la barrera del sonido en dos ocasiones, en enero y febrero, sin generar un “sonic boom” perceptible.

Este resultado se logró mediante una técnica denominada “boomless cruise” o “Mach cutoff”, que aprovecha ciertas condiciones atmosféricas para desviar el sonido lejos del suelo cuando la aeronave vuela cerca de la velocidad del sonido.

Boom Supersonic planea construir el primer prototipo del motor del Overture antes de que termine el año. Si la empresa cumple con su cronograma, que CNN califica de ambicioso, aerolíneas como American Airlines, Japan Airlines (JAL) y United Airlines podrían recibir sus primeros aviones Overture hacia finales de la década.

El Overture está diseñado para transportar a 80 pasajeros a una velocidad de crucero de Mach 1,7, lo que permitiría reducir a la mitad la duración de vuelos transcontinentales en Estados Unidos.

Las imágenes conceptuales del interior del Overture muestran asientos de lujo comparables a los de la clase ejecutiva de los aviones subsónicos actuales. La propuesta de Scholl apunta a viajeros de negocios que podrían trabajar una jornada completa en la costa oeste, abordar un vuelo supersónico por la tarde y llegar a Nueva York o Washington D.C. antes de la medianoche.

No obstante, la viabilidad comercial del Overture enfrenta varios desafíos. Uno de ellos es su alcance, estimado en unos 7.864 kilómetros (4.888 millas), suficiente para vuelos transcontinentales o cruces del Atlántico, pero insuficiente para rutas transpacíficas sin escalas. Además, los compromisos de compra anunciados por American Airlines, JAL y United Airlines no son vinculantes y, según la industria, carecen de peso real, ya que no figuran como compromisos de capital en los informes bursátiles de las aerolíneas.

El editor en jefe de la publicación especializada The Air Current, Jon Ostrower, señaló en el pódcast The Air Show que la tendencia dominante en la aviación desde la era del jet ha sido la búsqueda de aviones más eficientes, en contraposición a la propuesta de Boom Supersonic.

Según estimaciones de la propia empresa, el Overture consumiría entre dos y tres veces más combustible por asiento premium —primera clase o ejecutiva— que un avión subsónico como el Airbus A350 o el Boeing 787 en vuelos intercontinentales. El International Council on Clean Transportation, una organización sin fines de lucro, calcula que el consumo podría ser de cinco a siete veces mayor que el de un avión subsónico de largo alcance.

Para compensar estos costos, las aerolíneas tendrían que cobrar tarifas significativamente más altas. Investigadores de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Worms en Alemania, citados por CNN, estimaron que los boletos del Overture deberían costar aproximadamente un 38% más que los de clase ejecutiva en la ruta Nueva York-Londres para que la operación sea rentable. Esto implicaría un precio de unos 4.830 dólares por trayecto en junio, frente a los 3.500 dólares promedio actuales según datos de Google Flights.

El informe de la universidad alemana sugiere que los viajeros que vuelan hacia el oeste estarían más dispuestos a pagar la “prima supersónica” porque “vuelan hacia atrás en el tiempo”, según explicó Jan Belke, uno de los autores, a CNN. Esta ganancia de tiempo podría traducirse en beneficios económicos tangibles. En sentido contrario, hacia el este, el argumento financiero pierde fuerza debido a la pérdida de horas por los husos horarios.

Scholl reconoció que los asientos del Overture no estarán al alcance de la mayoría, pero defendió la solidez del modelo de negocio: “Si alcanzas un precio de mercado —y la clase ejecutiva es un precio de mercado— lo veo como el [Tesla] Model S del vuelo supersónico, aún no es para todos, pero es un segmento de mercado bastante grande”.

El interrogante central es cuántos pasajeros estarán dispuestos a pagar ese sobreprecio. CNN reportó que la digitalización de las comunicaciones ha reducido la necesidad de reuniones presenciales, y que la conectividad a bordo permite a los viajeros trabajar o participar en videollamadas durante los vuelos subsónicos, lo que disminuye el valor del ahorro de tiempo que ofrece el vuelo supersónico.

En el plano financiero, Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory y crítico de la viabilidad comercial del Overture, calculó que Boom Supersonic necesita entre 12.000 y 15.000 millones de dólares para llevar el avión al mercado, pero hasta la fecha solo ha recaudado unos 800 millones.

La última declaración pública de fondos de la empresa, en 2023, situaba el capital disponible en unos 700 millones de dólares. Consultado por CNN sobre el monto necesario, Scholl afirmó que la cifra es “inferior a 2.000 millones”, atribuyendo la reducción de costos a la integración de la producción bajo un mismo techo y a la eliminación de “ineficiencias” en la cadena de suministro aeroespacial.

Otro obstáculo relevante es la certificación regulatoria. CNN consignó que el proceso de aprobación de la Federal Aviation Administration (FAA) se ha ralentizado desde la crisis del Boeing 737 MAX en 2019 y 2020.

El plan de Boom Supersonic contempla solo un año de pruebas de vuelo, mientras que otras compañías, como el Airbus A350, requirió unos 18 meses para obtener la certificación, desde su primer vuelo en junio de 2013 hasta la primera entrega en diciembre de 2014.

A pesar de estos desafíos, Scholl manifestó a CNN su confianza en la capacidad de la empresa para cumplir sus metas y ofrecer aviones que, en sus palabras, “eliminen la fricción del viaje” al volar mucho más rápido que los jets actuales.

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